Olvasásra: Vasútra, magyar!

Egy sorozatra szeretnénk most felhívni a figyelmeteket! A cikk szerzője Ötvös Zoltán. Megjelent 2010. október 15-én a Népszabadság Magazinban (2010/41. szám).

Vasútra, magyar

Fejezetek a magyar vasút történetéből

Különleges sorozatot vetít a Magyar Televízió. Sáfrány József két évtizedes lmezése nyomán született anyaga a hazai vasút bő másfél évszázados történetét – ami egyúttal az ország története is – mutatja be.

Különleges, mert bővérű nőcskék, akarnok férfiak, gyilkosságok, csalárdságok – lásd még nézőcsalogató klisék – helyett a sorozatban mozdonyok, alagutak, hidak, állomásépületek szerepelnek, s ívelnek át több mint másfél száz évet. Mindjárt egy ránk jellemző attitűddel indít: másutt már javában futott a vonat, nálunk arról vitatkoztak, hogy kell-e egyáltalán nekünk ilyen. Persze, hogy kellett, meg is épült az első Pest és Vác között, csak a váci ünnepség maradt el, mert akkortájt javában égett a Duna-parti város.


És tudják, miért nem volt akkoriban fedél a masiniszták feje felett? Nehogy elaludjanak a melegben. És azt tudta valaki, hogy az egyik aradi vértanú, Lázár Vilmos az első magyar vasúti cég, a Magyar Középponti Vaspálya Társaság főpénztárnoka volt?

Sáfrány József rendező-operatőr a kilencvenes évek eleje óta nyolc országot utazott be nosztalgiaszerelvényeken, például az ország legidősebb gőzösén, hogy bemutassa a magyar vasút történetét. Ezekből született meg a Fejezetek a magyar vasutak történetéből című új, tízrészes vállalkozás. Milyen gazdasági és nagyhatalmi érdekek mentén épült ki a hazai vasútvonal-hálózat? Baross Gábor, a „vasminiszter” munkásságát jól ismerjük, de milyen szerepet játszott Kossuth Lajos? Miért kellett száz évet várni az első székelyföldi vasútvonalra, és milyen céllal épült ki – a történelmi Magyarországot keresztülszelve – a Párizst Isztambullal összekötő Orient expressz vonala? Efféle kérdésekre keresett választ.

Sáfrány József 75 órányi felvétel, valamint számos történeti dokumentum, fotó felhasználásával készült sorozata a Pest–Vác, a Pest-Szolnok, majd a Bécs–Pozsony szakasz építésével indít. A 48-as forradalom miatt a vasúti fejlődés átmenetileg megállt, majd 1850-ben folytatódtak az építkezések. Ezúttal már az Osztrák Birodalom igényei szerint. Bécsnek az volt a legfőbb törekvése, hogy a bánsági királyi erdőket, bányákat, ipari üzemeket összeköttetésbe hozzák a fővárossal. Nem Pesttel, Béccsel.

Tengerre, magyar! Így ismert a magyar köztudatban Kossuth Lajos felszólítása, pedig ő azt írta a Pest Hírlapban, hogy „Tengerhez, magyar!” Esze ágában sem volt tengerésznemzetet faragni a magyarból, ő azt akarta, hogy a magyar áru a világpiacra juthasson, és ehhez az kell, hogy legyen magyar tengeri kikötő, és ahhoz, ha lehet, magyar vasút vezessen. Na, ez a kikötő később Fiume lett, amivel az osztrákokat is bosszantottuk kissé, hiszen Bécs Trieszt felé terelte a birodalmi árut. Mi meg 46 éven keresztül a horvát városban rakodhattunk ki. (Ha már Horvátország: a zágrábi pályaudvar mellett egy 326-os magyar gőzös díszeleg.)

A sorozat különszámot szentel az erdélyi vasutaknak, a felvidéki vasútnak, de önálló rész foglalkozik a megfizethetetlenül drága Orient expresszel – általában éjjel kettőkor érkezett a Nyugatiba,majd tízpercnyi várakozás után már ki is gurult –, a hazai kisvasutakkal, a HÉV-vel. AHÉV név alatt a legtöbben a Budapest környékén látható zöld szerelvényeket értjük, pedig a Helyiérdekű Vasút sokkal többet jelent. A vasúti fővonalak kiépülése után szükség lett a kisebb teljesítményű, olcsóbb vonalakra. A valamikori magyar vasúti hálózat 57 százalékát az úgynevezett vicinálisok adták.

Nekem a jól ismert vonalakról szóló ismert, vagy kevéssé ismert adatok tetszettek. Például, hogy a Déli pályaudvarból kivezető szakasz alagútja 1861-ben (!) épült, vagy az, hogy a Balaton déli partján vezetett sínek miatt kiegyenesedett a magyar tenger, ráadásul egy méterrel csökkenteni kellett a tó vízmagasságát. Az sem mellékes, hogy 1879-ben a vasúti töltés védte egy darabig Szegedet a tiszai áradat ellen. (Ha már Szeged: a már évtizedek óta nem létező tiszai vasúti híd építésénél használtak először betont és légnyomásos alapozást.)

Az első világháború néhány szörnyű évében folyamatosan akadt munka. A hadsereg rájött, hogy vasútról is hatékonyan írtható az ellen: páncélvonatok épültek, hadianyag-szállító szerelvények születtek. A meglehetős erővel helyhez kötött síneket a visszavonulók időnként felrobbantották, az előrenyomulók pedig a lehetőségekhez mérten kijavították. A bonyolult harctéri helyzetek miatt előfordult, hogy ugyanaz robbantott, aki nem sokkal később javított.

A sorozat a magyar vasúttörténetéről szól, de mégsem csak arról. Benne van a magyar nép története 1850-től napjainkig. Elkerülhetetlen ez a körülmény, de a film elkerülhető részleteket is belevesz. Enyhén émelyítő kiszólásokkal, utalásokkal, búsongásokkal telített a mű a trianoni katasztrófa következményei miatt. Trianon miatt odalett a hálózat 62 százaléka, és micsoda értékek kerültek a túloldalra. Példák sorjáznak a túli pusztulásra. A Kárpát-medence majd minden szegletében látni rozsdásodó diósgyőri síneket, a monarchia idején gyártott mozdonyokat, vagonokat bomlani. S hallani, hogy az 1942-ben épített Szeretfalva–Déda szakasz a második világháborúban megsérült részét már nem a magyar vasút újította fel, mint oly sok magyarok által létrehozott értéket. Persze hogy nem, mivel Észak-Erdély visszakerült a románokhoz. (Ha már a dédai vonal: ehhez fogható vállalkozása azóta sem volt a magyar vasútnak. 4300 vagon cement, 220 vagon vas és 45 ezer vagon kő felhasználásával épült a nagy mű, amit a visszavonuló németek felrobbantottak.)

Székelyföld keleti csücskénél épült a komandói kisvasút. Komandó és környéke a Keleti-Kárpátok csücskében egészen a XIX. század végéig az ország legfeltáratlanabb erdei ősrengetege volt. Az itt épült kisvasút kötötte a világhoz – amíg meg nem szűnt az ezredfordulón. Kitétel: Észak-Erdély visszacsatolása után egyedül ezen a szakaszon folyt az áruszállítás Románia és Magyarország között. Jó hogy.Mindkét félnek megérte, tehát működtette.

Egyszóval nézhető a sorozat, talán kedvcsinálónak sem utolsó, de a kevesebb kiszólás, búsongás valaha volt értékeink pusztulása miatt, nem ártott volna. Vasúti ereklyéink bomlását határon belül is bőséggel megélhetjük. Elég, ha felülünk egy személyvonatra a Nyugati és Vác között.

Adatlap
Fejezetek a magyar vasút történetéből
Epizódok száma: 10
Rendezte: Sáfrány József
Hol látható: Magyar Televízió
Következő epizód: Vicinálisok, hévek, m1, október 18., 16.05

A teljes cikk, a képekkel együtt itt érhető el:
http://nol.hu/lap/tv/20101015-vasutra_magyar